Требования к формуле 1

Требования к формуле 1

Характеристики болида формируются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.

Автомобиль Формулы-1 представляет собою углепластиковый моноблок с 4-мя размещенными за пределами корпуса колёсами, из которых задние 2 являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот размещается в узкой кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.

Хоть машины Формулы-1 зачастую превосходят скорость 300 км/ч, согласно абсолютной скорости Формула-1 никак не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как почти все параметры двигателей в ней значительно урезаны (ограничен объём, воспрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге из числа шоссейно-кольцевых автогонок (кроме т. н. «овалы») Формуле-1 не имеется равных. Это становится возможным вследствие весьма эффективной тормозной системе и аэродинамике. Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система воспрещены.

Мощь моторов 750—770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Кроме того воспрещается подавать в мотор что-либо, помимо воздуха и горючего.

Начиная с сезона 2009 года в болидах Формулы-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — особое приспособление, позволяющее накапливать кинетическую энергию болида в местах торможения, передавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации никак не предписывается.

Шины обладают в Формуле-1 огромной значимостью.

В отличие от дорожных автомашин, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (1 набор рассчитан не больше, чем на 200 километров), главными особенностями считаются прочность, небольшой вес и сцепление с трассой. Ключевые составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. С целью изменения жёсткости резины регулируются соотношения добавляемых в неё частей: углерода, серы и нефти.

Размер передних и задних шин в процессе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно изменялся, теперь передние и задние шины различные, величина передних шин ограничена по ширине от 305 до 355 мм, задних от 365 до 380 мм. При этом полный диаметр колеса не может превышать 660 мм для шин для сухой погоды и 670 мм для влажной. Замеры выполняют при давлении в шине равном 1.4 Бар. В соответствии с п. 12.7.1 Технического регламента Формулы-1, шины могут быть наполнены только лишь воздухом либо азотом.

Далее средние технические характеристики болида формулы 1:

Разгон с места до 100 км/ч: 1.7 сек.

Разгон с места до 200 км/ч: 3.8 сек.

Разгон с места до 300 км/ч: 8.6 сек.

Максимальная скорость: около 340 км/ч.

Торможение со 100 км/ч: 1.4 сек и 17 метров дистанции.

Торможение с 200 км/ч: 2.9 сек и 55 метров дистанции.

Торможение с 300 км/ч: 4 сек.

Перегрузка пилота при торможении: около 5G.

Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300 км/ч: приблизительно 3000 килограмм.

Расход горючего в режиме соревнований: около 75 л/100км.

Стоимость каждого пройденного километра: около 500$.

Основной характерной чертой болида формулы 1 безусловно считается наличие большой прижимной силы. Именно она дает возможность проходить повороты на скоростях, недостижимых любым иным спортивным авто. Тут имеется один примечательный момент: почти все повороты пилотам просто необходимо проходить на весьма большой скорости, чтобы прижимная сила могла удерживать автомобиль на трассе, если же скорость скинуть то можно вылететь с трассы так как прижимная сила станет мала.

Автоспорт › Определены требования к моторам Формулы-1 2021 года

Согласованный всеми заинтересованными сторонами регламент написан вчерне, в него ещё могут вноситься правки, а окончательно он будет утверждён в 2018 году.

Силовые установки современной Формулы-1 радикально поменялись в 2014 году. Поначалу замена атмосферных «восьмёрок» 2.4 на наддувные V6 1.6 с гибридной системой оказалась шоком. Сейчас публика привыкла, но всё равно критика нынешней техники звучит часто. Не нравится зрителям звук (с ним, кстати, пробовали что-то делать за счёт доработанного выхлопа). Вообще, полагают некоторые болельщики, в современной Формуле нет той страсти, что витала в воздухе, когда там можно было видеть агрегаты V10 и V12. И вот подготовлен новый технический регламент, который вступит в силу в сезоне 2021 года.

В современной Формуле-1 генератор MGU-H (2) соединён с валом турбокомпрессора (1) и может обращать энергию выхлопных газов в электричество. Кинетический генератор MGU-K (4) соединён с валом ДВС (5) и может как собирать энергию на торможении, так и добавлять свою тягу на разгоне (6), получая ток от батареи (7) и MGU-H. Цифрой 3 показан блок управления.

После всех консультаций FIA, фирма Liberty Media, обладатель коммерческих прав на Формулу-1, и компании-разработчики моторов решили сохранить принципиальную схему с наддувной «шестёркой» 1.6, передаёт издание Evo. Однако тепловой генератор MGU-H будет отправлен в отставку. А вот кинетический мотор-генератор MGU-K сохранится. При этом он станет мощнее (сейчас 160 л.с.) и сможет предоставить пилоту и техникам большую широту настроек. В частности, появится возможность накапливать энергию от MGU-K много кругов подряд (сейчас этот трюк жёстко лимитирован по количеству собираемых и отдаваемых джоулей), чтобы потом израсходовать её одной крупной порцией в важный момент гонки. Это сделает разнообразнее тактики команд.

Новые правила призваны не только удержать в Формуле-1 нынешних мотористов, но и привлечь новых. Так, о создании своего агрегата для Формулы-1 думает компания Aston Martin.

Отказ от MGU-H и другие меры снизят сложность и стоимость силовых установок, повысят их надёжность. Помимо прочего, будут введены ограничения на размеры и вес турбонаддува, а также стандартизированы электроника и тяговая батарея. А чтобы прибавить спортивного запала и, кстати, искомого звука, решено поднять допустимые по регламенту максимальные обороты ДВС с 15 000 до 18 000 об/мин. Заметим в реальных условиях на трассе они, как правило, доходят лишь до 13 000, так что реальная прибавка в три-четыре тысячи оборотов окажется весьма ощутимой на слух.

Популярная формула: Технологии Формулы-1

Название «Формула-1» первоначально и обозначало совокупность правил, описывающих, какими должны быть выходившие на старт гоночные машины. С введением в действие этих правил был положен конец невероятному разнообразию новой и старой гоночной техники, царившему на трассах после Второй мировой войны. В первом чемпионате мира, проводившемся в 1950 году, могли участвовать только машины с рабочим объемом двигателя 4500 куб. см (без компрессора) или 1500 куб. см — с компрессором. Объем цилиндров — это было, по сути дела, единственное техническое требование, предъявляемое к машинам, выходившим на старт… Теперь, когда регламентированы мельчайшие детали конструкции автомобиля, множество его параметров и геометрических характеристик, об этом даже смешно вспоминать…

Правила ужесточались постепенно. После того как в пятидесятых несколько раз изменялся разрешенный объем двигателей, в 1961 году вступил в действие регламент, регулирующий другой важный параметр — вес машины. Вместе с водой и маслом (но без топлива) он должен был составлять как минимум 450 кг. С тех пор минимальный разрешенный вес обязательно фиксируется в правилах. Считается, что стремление конструкторов сделать шасси слишком легким может отрицательно сказаться на его безопасности. Правда, вплоть до недавнего времени машина взвешивалась одна, без гонщика, что давало преимущество легким пилотам. Например, когда на болидах одного и того же веса ездили худой коротышка Ален Прост и упитанный гренадер Найджел Мэнселл, то первый, естественно, был в более выгодном положении. Может быть, именно поэтому Прост стал чемпионом мира четырежды, а Мэнселл — только однажды?

К середине девяностых стало ясно, что разница в несколько (а то и в несколько десятков) килограммов между массивными и легкими гонщиками — фактор слишком важный, чтобы его игнорировать. Поэтому минимальный вес машины стал подсчитываться вместе с гонщиком. Сначала решили, что достаточно взвесить каждого пилота перед началом сезона, а если его совместный с болидом вес будет меньше предусмотренного регламентом, догрузить машину балластом. Однако вскоре выяснилось, что многие гонщики на старте чемпионата были куда тяжелее, чем во время внезапного контрольного взвешивания в середине сезона! Вместо того чтобы наказывать пилотов за хитрости, ввели обязательную процедуру взвешивания гонщиков после каждой гонки — тот, кто игнорирует ее, может быть дисквалифицирован. Команда должна сама позаботиться о том, чтобы итоговый вес машины вместе с гонщиком соответствовал норме.

Ознакомьтесь так же:  Гражданство по образованию перспективы

Помимо основных параметров шасси (габаритов, формы днища, размеров аэродинамических элементов) и двигателя (рабочего объема, количества цилиндров) правила оговаривают множество других деталей. Например, регламентируется максимальная ширина шин, наличие на них продольных канавок, размер зеркал заднего вида, количество аэродинамических поверхностей в антикрыльях и так далее. Нередко уже в ходе чемпионата «по факту» ставятся вне закона новинки, придуманные инженерами и формально правилами не запрещенные. В разные годы такая судьба постигала «гоночный пылесос» (вентилятор, отсасывающий воздух из-под днища), антикрылья, закрепленные на рычагах подвески, газотурбинный двигатель, активную подвеску, дополнительные боковые антикрылья, эластичные «юбки», герметизирующие пространство под днищем болида, шестиколесные и полноприводные машины.

Последняя «революция» в правилах случилась уже довольно давно, в 1995 году, когда рабочий объем двигателей был снижен с 3500 до 3000 куб. см. Это было продиктовано соображениями безопасности: считалось, что машины развивают слишком высокую скорость и их надо каким-то образом «притормозить». Но прогресс не остановишь, и каждый год гонщики бьют рекорды трасс. А нынешние трехлитровые двигатели уже гораздо совершеннее и мощнее, чем 3,5-литровые десятилетней давности. Уже несколько лет говорят, что Формуле-1 необходимо очередное снижение рабочего объема моторов. Однако это повлечет за собой необходимость отказаться от многолетних конструкторских наработок и резко увеличить расходы на технологические исследования. Моторостроительные фирмы, естественно, в этом не заинтересованы — поэтому вопрос остается открытым.

Зато правила нового сезона предусматривают увеличение ресурса моторов — каждый двигатель должен пройти всю дистанцию гоночного уик-энда. По мысли организаторов соревнований, это поможет несколько снизить расходы команд на участие в Формуле-1 (двигателей на сезон одной машине понадобится столько, сколько будет этапов — а раньше их требовалось в 2−3 раза больше). Изменения в правилах, касающихся заднего антикрыла, — очередная попытка как-то сдержать рост скоростей. Снижая прижимную силу, новые правила мешают эффективно реализовывать крутящий момент двигателя. Чтобы ведущие задние колеса не теряли сцепления с асфальтом, инженерам придется устанавливать антикрылья на больший угол атаки — соответственно, увеличится их лобовое сопротивление и упадет скорость. А вот новые правила квалификации направлены на то, чтобы сделать борьбу до старта гонки еще более острой и непредсказуемой.

Требования к формуле 1

Критики ошибаются.

Технический прогресс в гонках полностью уничтожил романтические мечты о «гаражных» командах и создании революционных болидов гениальными энтузиастами без кучи магистерских степеней в резюме. Теперь даже бедные конюшни обладают бюджетом от 100 миллионов долларов и открывают отделы инженерных разработок на несколько десятков человек.

С двигателями почти та же история: моторные департаменты «Феррари», «Рено» и «Мерседеса» превратились в огромные технологичные монстры — но, как оказалось, не зря. Немецкие производители уже продвинули индустрию вперед, недавно объявив о скором достижении мощности в 1000 л.с. и установке нового рекорда тепловой эффективности на уровне более 50% (у обычных легковых автомобилей — 25-30%). Пока что революционную производительность выжали на стендовых тестах, однако инженеры «Мерседеса» обещают перенести разработки в боевые условия — и тогда болиды «Формулы-1» официально станут самыми крутыми в истории человечества.

Как работает чудо-мотор

Актуальная силовая установка состоит из нескольких составляющих частей:

Турбину неспроста вернули в «Формулу-1» после двадцатилетнего запрета: в 2014 году вместе с новым регламентом силовых установок начал действовать и лимит на расход топлива в 100 кг на гонку. Он означал снижение количества сжигаемого горючего в цилиндре двигателя и, соответственно, уменьшение мощности и скорости. Чтобы не допустить замедления болидов, командам снова позволили компенсировать снижение используемого объема топлива повышением плотности смеси с помощью турбонаддува.

Блок MGU-K или рекуператор кинетической энергии разрешили к использованию еще в 2009 году (тогда он назывался KERS). Он подключается к тормозной системе болида, активируется при нажатии соответствующей педали и переводит энергию вращения колес в электрическую, заряжая ею батареи. Затем пилот использует заряд для разгона — вот только вплоть до 2014 года технология не отличалась особой эффективностью. На высоких скоростях использование небольшой «подпитки» от KERS не имело особого значения, пока большая часть тяги создавалась именно двигателем внутреннего сгорания, еще не ограниченного серьезными топливными лимитами. Регламент как раз и пересмотрели к 2014 году специально для повышения роли гибридных систем в силовых установках.

Тогда же ввели использование еще одного рекуперирующего блока — MGU-H. Он работает уже не с кинетической энергией, а с потоком выхлопных газов, чье тепло и преображает в электричество. Эту систему можно назвать ключевой для современных болидов, ведь двигатели внутреннего сгорания практически достигли потолка развития. Получить ключевое преимущество благодаря исследованиям бензиновых агрегатов стало практически невозможно, а грамотное использование гибридной составляющей дает 20-30 дополнительных км/ч на прямой и позволяет экономить топливо при разгоне на низких передачах. Внимательное изучение динамики потери скорости и позиций после отказа MGU-H во время Гран-при убеждает в огромном значении блока для работы современного болида.

В то же время на рекуператор тепловой энергии выпадает большая постоянная нагрузка — и успех силовой установки напрямую зависит от разработки эффективного охлаждения. Именно со сложной конструкцией и связаны почти все проблемы мотористов современной «Формулы-1». «Хонда» сперва два сезона мучилась с перегревом из-за неправильного расположения рекуператора относительно двигателя внутреннего сгорания, а теперь не может нащупать оптимальную схему распределения полученной энергии по фазам разгона на прямых. «Рено» в свою очередь перестаралась в попытках догнать «Мерседес» по скорости и запорола надежность блока: в результате в последних трех Гран-при машины с французским двигателем сошли семь раз.

Гибридам принадлежит рекорд скорости в «Формуле-1»

«Рено» уже не в первый раз сталкивается с капризами турбированных агрегатов: в 80-х их болиды часто лидировали на половине дистанции и затем сходили из-за отказа моторов. Французские машины быстро заработали славу «желтых чайников» за неукоснительное следование высказыванию старика Энцо Феррари об «аэродинамике, которой занимаются лишь те, кто не умеет строить двигатели» – но, справедливости ради, такой была вся первая турбоэра. Мощность установок стартовала с 500 л.с. и быстро добралась до умопомрачительных квалификационных спецификаций в 1300 л.с. (самым жутким был четырехцилиндровый агрегат «БМВ» 1986 года, развивающий мощность 1430 л.с.). Как раз тому времени принадлежит неофициальный рекорд скорости «Формулы-1» авторства Жиля Вильнева, когда канадец на болиде «Феррари» без антикрыльев выжал 420 км/ч на взлетно-посадочной прямой аэропорта и победил истребитель «Старфайтер». В Гран-при же никто не разгонялся быстрее 350 км/ч.

Все закончилось в 1988 году: конструкторы уделяли больше внимания мощности, чем безопасности, и потому ФИА запретила использование турбонаддува, стараясь обуздать скорость болидов. Однако у современных гибридов нет проблем с защитой гонщика от возможных травм, и они побили официальный рекорд скорости уже в прошлом году силами «Уильямса» и Валттери Боттаса, установив результат в 372,5 км/ч на Гран-при Мексики. При этом двигатели еще не реализовали свой потенциал, а значит, самая быстрая эпоха «Формулы-1» еще впереди.

Гибриды обходятся дешевле старых «атмосферников»

Любая ностальгия по старым десятицилиндровым моторам с их дешевизной и простотой неизбежно сталкивается с суровой реальностью. Например, ее с лихвой можно отыскать в откровениях четырехкратного чемпиона мира Алена Проста, владевшего конюшней «Формулы-1» с 1997 по 2001 год.

«Я знал, как управлять командой. Но у меня был бюджет в 40 млн евро, 30 из которых уходили в «Пежо» за двигатели, а в 2001 году наступил кризис. Из-за этого я не мог пригласить в команду специалистов, с которыми хотел работать — они требовали в три-четыре раза больше, чем мы были способны заплатить. В то же время мы не получали абсолютно никакой поддержки от «Пежо» – хотя за год использовали 40 моторов».

Ознакомьтесь так же:  Требования для сварщиков

Сорок далеко не лучших (а значит, и не самых дорогих) французских двигателей прошло через конюшню-аутсайдер всего за сезон. Страшно даже представить, во сколько обходились агрегаты «Мерседес» или «БМВ» тех лет.

Однако при таком уровне затрат «Прост» за весь период своего существования трижды побывал на подиуме и 16 раз набрал очки, так что команду нельзя обвинить в бездарном разбазаривании денег. Нехитрые подсчеты раскрывают космический размер относительных затрат на двигатели в виде 75 процентов бюджета. На разработку болида и зарплату пилотов с прочим персоналом оставалось всего 10 млн евро — в то время как один мотор хоть и обходился «всего» в 750 000, но серьезно проигрывал конкурентам и не окупал ни единого потраченного цента.

Для сравнения, комплект современных силовых установок для двух болидов на весь сезон, по словам президента ФИА Жана Тодта, стоит 18 млн евро. То есть примерно по 2,25 млн за штуку — ведь по регламенту в 2017 году можно было использовать четыре двигателя за год без штрафов (и, понятное дело, дополнительных расходов). Да, в пересчете на один экземпляр современные агрегаты выходят втрое дороже, но и в пять раз эффективнее — а эффективность затрат всегда была важна для «Формулы-1».

В то же время самый маленький бюджет в 2017 году по данным издания Autosport находился на уровне 110 млн евро — то есть теперь главные бедняки серии тратят на двигатели лишь 16,3 процента бюджета (а «Прост» тратил бы 45 процентов). То есть у команд объективно появилось больше средств на разработку болидов и приглашение талантливых гонщиков. Обвинения в дороговизне современных двигателей выглядят просто смешно и лицемерно — особенно по сравнению со «старыми добрыми временами».

Почему новыми технологиями все недовольны?

Как ни странно, современные гибридные двигатели с первого же сезона попали в тайфун критики. Среди негодующих оказались и фанаты, и команды, и гонщики, и производители — каждый напирал на что-то свое. Публика и пилоты громили новый звук, сравнивая свист работающей турбины с неисправным пылесосом, команды ругались на цены гибридных двигателий, быстро окрестив их самой дорогой техникой в истории «Формулы-1», а производители жаловались на убыточность разработок и трудный перенос технологий в серийные модели.

Но на самом деле всех раздражают не совсем двигатели, а доминирование «Мерседеса», основанное на преимуществе в силовых установках. Немцы произвели лучшие агрегаты еще в 2014 году и заслуженно побеждали четыре сезона подряд — из-за сложной конструкции моторов (и MGU-H в том числе) у конкурентов никак не получается ликвидировать отставание от лидера. Потенциальные новички видят ситуацию в гонках и не хотят ввязываться в «Формулу-1», ведь риск повторить неудачный путь «Хонды» слишком велик. К тому же, застывший статус-кво не раз приводил к унылым и предсказуемым заездам по «моторным» трассам, приводя в бешенство болельщиков.

Недовольство сложившейся ситуацией и привело к ностальгии по «старым добрым временам» и желанию отменить гибридную составляющую современных двигателей — блоки MGU-H всего лишь стали раздражающим символом не самой зрелищной эры.

От гибридов никто не откажется

Будущее не остановить — и оно уже совсем рядом. По данным исследований журнала Applied Energy, затраты на приобретение и обслуживание электрокаров в Японии, Великобритании и некоторых регионах США оказались примерно на 10 процентов ниже использования традиционных машин с двигателями внутреннего сгорания — причем в основу для расчетов легла статистика 2015 года. Гибриды же обходятся еще в среднем на 2-3 процента дешевле, причем покупатели этих моделей не получают субсидий по правительственным программам. По мнению журнала, спрос на электромобили уже превышает предложение, а к 2019 году их продажи оставят позади рынок дизельных машин. По прогнозам автопроизводителей, в первой половине 2020-х годов электрокары станут выгоднее бензиновых машин без субсидий — а до тех пор самыми эффективными для кошелька авто останутся гибриды.

Тем временем, некоторые страны уже постепенно задумываются о полном отказе от традиционных двигателей внутреннего сгорания. Открыл новую эпоху французский «антинефтяной» законопроект, запретивший добычу нефти и газа с 2040 года – и бензиновые, и дизельные машины тоже попали под государственный банхаммер. Аналитики прогнозируют принятие похожих законов на территории большинства стран ЕС уже в ближайшее время — различаться могут только даты «дедлайна».

В таких условиях любым компаниям в сфере автомобилестроения уже невыгодно вкладывать средства в развитие и производство обычных атмосферных двигателей, какими бы мощными они ни были. Дело не только в интересах «Феррари» или «Мерседеса» – каждый желающий работать в Европе вынужден перестраиваться прямо сейчас, в импровизированный «переходный период» с одинаковым отношением ко всем трем технологиям.

«Формула-1» не только бросается громкими лозунгами об экологичности, но и придерживается основных трендов, чтобы не растерять всех участников и зрителей. Именно потому можно не ждать от нового регламента 2021 года отмены гибридной составляющей: даже если ФИА захочет это провернуть, производители будут отстаивать рекуперирующие блоки до конца или в самом деле уйдут в другие гоночные серии (например, электрическую «Формулу-Е»). Просто в машиностроении наступает свой период типа «меняйся или умри», и потакание ностальгии ретроградов точно не приведет «Ф-1» к славе и процветанию.

Какие двигатели используют сегодня в Формуле 1?

Как показывает история автомобилестроения все самые новые и передовые автомобильные разработки применяют в первую очередь в гоночных автомобилях, а самыми технологичными среди них являются болиды Формулы 1.

«Королева автоспорта» — так называют гоночную серию Формула 1. И не зря, ведь в этом виде гонок соревнуются лучшие в мире пилоты на самых быстрых машинах. Что же делает болиды Формулы 1 такими быстрыми? Естественно, что мелочей в автоспорте не бывает, и на успех гоночных машин влияют все компоненты, но главным элементом является «сердце» болида – его двигатель. За долгую историю Формулы 1 требования к силовым установкам очень сильно изменились. Конструкция современных «формульных» двигателей жестко регламентирована и основные ее параметры должны соответствовать четко указанным значениям. Рабочий объем должен не превышать 1,6 литра, максимальная частота вращения – не более 15000 оборотов в минуту, минимальная масса силовой установки 145 килограммов. Максимальный массовый расход топлива не должен превышать 100 кг/час, запас топлива на гонку 105 кг. Установлены допустимые значения диаметра цилиндра и хода поршня, диаметров коренных и шатунных шеек, массы шатуна, коленчатого вала и поршневого комплекта.

На сегодняшний день в Формуле 1 используют гибридные энергетические установки, которые состоят из турбированного 6-ти цилиндрового V-образного бензинового двигателя с непосредственным впрыском и двух систем рекуперации энергии. Первая система (обозначается MGU-K) накапливает кинетическую энергию при торможении, а вторая (MGU-H) преобразует теплоту отработавших газов в электрическую энергию и использует при ускорении болида.

Гибридной составляющей силовой установки является мотор-генератор постоянного тока с водяным охлаждением. Модуль рекуперации кинетической энергии накапливает энергию от вращения коленчатого вала при торможении и преобразует ее в крутящий момент при разгоне. Во всех двигателях этот модуль устанавливают под выпускным коллектором и соединяют с коленчатым валом через шестеренчатую передачу. Модуль рекуперации теплоты отработавших газов накапливает энергию вращения турбокомпрессора и частично компенсирует провалы мощности на некоторых режимах за счет раскручивания турбонагнетателя.

Несмотря на то, что все гоночные команды строят свои двигатели по одним правилам, результат у них получается разным. Много чего зависит от оптимальной компоновки двигателя внутреннего сгорания, турбонагнетателя и гибридных элементов. Наибольших успехов в построении гоночного двигателя добилась команда Mercedes, став абсолютным лидером в последних нескольких сезонах Формулы 1.

Большого преимущества над своими конкурентами команда Mercedes добилась благодаря использованию в двигателях турбулентной реактивной системы зажигания. Принцип работы этой системы чем то напоминает работу дизелей с форкамерной камерой сгорания. Система работает следующим образом: небольшое количество топлива, которое поступает в цилиндр под действием давления наддува поступает в специальную камеру, которая отделена от цилиндра двигателя кольцом с отверстиями малого диаметра. В этой камере смесь топлива с воздухом воспламеняется свечей зажигания и направляется в цилиндр, где поджигает оставшееся топливо. Основная смесь воспламеняется возле стенок цилиндра в нескольких местах одновременно и фронт пламени направляется к центру, что обеспечивает более полное сгорание. Применение такой системы позволяет поднять степень сжатия до уровня дизелей — от 16,5:1 до 18:1 без риска возникновения детонации. По словам экспертов благодаря системе турбулентного реактивного зажигания удалось повысить мощность двигателя на 30 – 50 лошадиных сил.

Ознакомьтесь так же:  Тарас шевченко стихи завещание

На сегодняшний день мощность силовых установок болидов Формулы 1 достигает 900 лошадиных сил, из них около 750 развивает двигатель внутреннего сгорания. Стоит отметить, что раньше использовали атмосферные V8 объемом 2,4 литра развивающие 750 – 775 л.с. при частоте вращения 18000 оборотов в минуту. При этом крутящий момент был гораздо меньше, чем у современных двигателях. Термический КПД новейших двигателей превысил 50 %, что ранее было просто недостижимо.

Несмотря на высокие показатели новых «формульных» двигателей у них появилось много критиков. Одним из моментов, который никому не нравится, является звук новых моторов, напоминающий звук старого пылесоса. Также многие критикуют новые двигатели за их сложность и дороговизну. Сейчас уже не встретишь «гаражную» команду Формулы 1. Бюджет даже самых бедных команд составляет не менее 100 млн. долларов. Абсолютное лидерство команды Mercedes, имеющей лучшие в мире двигатели, раздражает не только их конкурентов, но и болельщиков. По этой причине имеется много сторонников снятия ограничений для двигателей Формулы.

Как бы там не было, но технический прогресс не остановить и Формулу 1, как и весь автомобильный мир в целом ждет еще много инноваций.

F1: Правила «Формулы-1» снова переписали

Накануне Всемирный совет по автоспорту (WMSC) при FIA одобрил пакет изменений в регламент «Формулы-1», который вступит в силу с начала 2015 года. Солидный список поправок не несет таких кардинальных изменений, как было в этом году (объем двигателя, требования к аэродинамике и т.п.); тем не менее он позволит снизить расходы команд и организаторов, а также потенциально повысит зрелищность гонок.

Прежде всего в регламенте-2015 серьезно урезаются объемы тестов новых болидов, причем как на заводах, так и на трассах. Аэродинамической трубой теперь можно пользоваться 65 часов в неделю, а не 80, как раньше, и команда должна заранее согласовывать с FIA, в каком туннеле будет проводить тесты (у одной команды может быть только один туннель). Мощность вычислительных систем CFD, при помощи которых моделируются потоки воздуха, будет снижена с 30 до 25 терафлопс. Дорожные тесты теперь будут проходить только в Европе: три сессии по четыре дня перед началом сезона (с 2016-го — две) и две двухдневки вместо четырех по ходу сезона.

Ужесточаются требования и к самим болидам. Количество моторов на сезон сокращается до четырех, а каждый следующий будет наказываться стартом с последнего места (но не с пит-лейн). WMSC утвердил использование титановых досок под днищем для создания эффектных искр, а вот противоречивое предложение по отмене грелок для шин не прошло: совет вернется к нему позже. Строже стали требования к тормозам и креплению колес.

Коснулись изменения также хода гоночного уик-энда. Режим закрытого парка, когда механики не имеют права вносить изменения в настройки, теперь будет начинаться с третьей сессии свободных заездов, а не с квалификации, а ночной «комендантский час» вырастет с 5 до 6 часов в 2015-м и до 8 — в 2016-м. Пожалуй, больше всего повлияет на зрелищность гонок решение о проведении рестарта с места: возобновлять гонку без остановки пелетон будет, только если до конца гонки осталось меньше пяти кругов или если пейс-кар появился на первых двух кругах после старта (или предыдущего рестарта).

Интересный, хотя и не революционный набор обновлений. Как вы считаете, к чему приведет его внедрение? Ждем откликов в комментариях!

Плевок от федерации. ФИА портит Формулу-1 в погоне за безопасностью

Девять из десяти команд Формулы-1 голосуют против «гало». Многие нынешние гонщики Ф-1 категорически заявляют, что они против новой системы защиты головы пилота. Болельщики в соцсетях удручённо пишут, что переключатся на просмотр гонок IndyCar. Что в ответ делает Международная автомобильная федерация ФИА? В срочном порядке вводит «гало» в Формуле-1 в сезона-2018. Для начала вспомним, что это за система.

«Гало» (он же «нимб») — специальная конструкция, ограждающая кокпит автомобиля. Её задача – «отбивать» крупные предметы (в первую очередь колёса), летящие в шлем гонщика. При этом «гало» не должно мешать пилоту быстро покидать машину и сильно ухудшать обзор. Эти требования диктуют внешний вид «нимба»: узкая, но максимально прочная центральная стойка, ещё два крепления по бокам и «обруч» сверху.

С дизайном разобрались, теперь перейдём к минусам.

Первое и главное. «Гало» выглядит ужасно — недаром многие сравнивают «нимб» с резинками от шлёпанцев. С установкой системы начисто портится изящный внешний вид «формулы», каноничный дизайн уходит в прошлое. Скажете, мелочь? Ну так а чем Формула-1 привлекает болельщиков? Один из магнитов Ф-1 — потрясающий внешний вид автомобилей и невероятный звук двигателя. Звук уже приглушили, теперь решили ударить и по внешнему виду.

С установкой системы начисто портится изящный внешний вид «формулы», каноничный дизайн уходит в прошлое.

Представьте, как ваш знакомый задаст традиционный вопрос: «Ну что ты нашёл в этой Формуле-1? Обгонов мало, за чемпионство борются одна-две команды, пилоты ездят себе по кругу, моторы уже не те…». Теперь ко всем прочим аргументам автоспортивный скептик добавит «непонятную хреновину посреди машины».

Новые владельцы Формулы-1 сейчас делают всё возможное, чтобы повысить популярность чемпионата: активная работа в соцсетях, демонстрационные заезды болидов, новые «фишки» во время гоночных уик-эндов и так далее. Но все эти усилия пойдут прахом, если сам продукт станет менее привлекательным. Да, верные поклонники Ф-1 вздохнут и привыкнут к «гало», но «блуждающие» болельщики запросто переориентируются на что-то более эстетичное.

Второй пункт. Решает ли «гало» какие-то проблемы с безопасностью? Да, но далеко не все. «Нимб» в состоянии отфутболить колесо, но вряд ли поможет, если гонщику в шлем прилетит пружина (Масса-2009) или если пилот врежется в эвакуатор (Бьянки-2014). При этом опыт последних сезонов не позволяет сказать, какое событие является более частым и соответственно должно получать приоритет при насильственном изменении правил.

Многие гонщики Формулы-1 уверены: чемпионат достаточно безопасен и в своём нынешнем виде. И действительно: к счастью, травмы головы в Ф-1 и других «формулах» являются редким событием. По травматичности «формулы» уступают мотогонкам или, например, ралли-рейдам.

В Формуле-1 нет эпидемии травм, нет острой проблемы, требующей незамедлительного решения. Претензия к ФИА не в том, что они пытаются ещё повысить безопасность чемпионата. Вопрос другой: зачем торопиться и вводить решение, против которого выступают и участники Формулы-1, и болельщики? Не удовлетворили тесты защитного стекла — «щита»? Ну так продолжайте исследования и придите-таки к варианту, который устроит все!

Жёсткое решение внедрить «гало» вопреки мнению мира Ф-1 похоже на желание поработать для галочки, удовлетворить самих себя, забыв о всеобщих интересах.

Это вообще типично для Формулы-1: сначала сделать, а потом посмотреть на последствия и ужаснуться. Из свежих случаев — некрасивые выступы на машинах (окончательно от них не избавились по сей день, а в первый сезон была катастрофа), тихие двигатели, новый формат квалификации, «ступеньки» на носах… Список можно продолжать. Уже сейчас можно предположить, что тема с «гало» станет главной во время презентации машин 2018 года, руководство чемпионата и представители команд наперебой будут говорить о необходимости исправить ситуацию ну хотя бы к 2019-му.

Это вообще типично для Формулы-1: сначала сделать, а потом посмотреть на последствия и ужаснуться.

Несмотря на очевидность ситуации, ФИА идёт на принцип и хочет испортить целый сезон ради решения важной, но не такой срочной задачи. К сожалению, федерация забывает, что автоспорт живёт для болельщиков и только благодаря им. Если поклонники Ф-1 не будут получать удовольствия, то уйдут. С падением интереса отвалятся автопроизводители и спонсоры, дальше лучшие гонщики уйдут в другие серии. Если ФИА готова допустить подобный сценарий ради того, чтобы показать собственную значимость – бог судья Жану Тодту и компании.